一系列政策红利的持续释放，不仅增强了消费者购车信心，也为今年以来汽车市场的消费回暖提供了有力支撑。在北京市东城区的AITO问界汽车销售中心内，消费者正在参观体验新车型。
炎炎夏日，北京市东城区一家AITO问界汽车销售中心内客流量持续攀升，空调冷气似乎也难以让消费者的看车热情“降温”。
市民张先生与家人正在店内仔细查看一款新车。他表示：“原本计划年底换车，但国家近期推出个人消费贷款贴息政策，所以提前来了解一下。如果价格合适，会考虑提前购置。”
8月12日，财政部、中国人民银行、金融监管总局联合印发《个人消费贷款财政贴息政策实施方案》(以下简称《方案》)，标志着又一项重磅消费刺激措施正式实施。该政策对单笔5万元及以上的家用汽车消费贷款提供财政贴息，涵盖汽车购置、保险及维修等支出，执行期为今年9月1日至2026年8月31日。
《方案》明确规定，相关财政年贴息比例为1%(按符合条件的实际消费贷款本金计算)，最高不超过贷款合同利率的50%。政策执行期内，每名借款人在一家贷款经办机构享受的累计贴息上限为3000元(对应符合条件的累计消费金额30万元)。
展开剩余76%“这一政策无疑将利好汽车消费。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，“近年来汽车消费金融渗透率已超过60%，意味着超半数消费者通过贷款购车。贴息政策相当于直接减免部分购车成本，将进一步缓解消费者贷款购车的经济压力。”
政策精准发力，直击消费痛点
“我们没有接到相关通知”“具体需咨询银行”……记者在走访北京市多家汽车4S店时了解到，目前消费者无法通过汽车经销商或直营店直接享受贴息政策，只能通过指定的23家贷款经办机构办理贷款，再以“全款”方式购车。
对于这一政策，中国银行客服表示，今年9月1日至2026年8月31日期间，消费者使用该行发放的个人消费贷款(不含信用卡业务及国家助学贷款)并实际用于消费，单笔5万元以上的消费可按5万元为上限享受贴息。此外，今年7月1日后提款且在政策执行期内有消费行为的用户也可享受贴息。
“若消费者贷款30万元并一次性转账至对公账户购车，仅能以5万元为贴息上限；若分6笔5万元转账，则转账均可按规定享受相应贴息。”该客服补充解释道。
记者调查发现，各家车企的金融政策不尽相同——有的提供免息贷款，有的则推出低息方案，大多数消费者在对比后会选择更划算的购车方式。不过，也有消费者对新车的交付周期表示担忧，计划预订小米YU7的刘先生称，该车型交付周期约需1年，他担心付尾款时相关金融政策已结束，因而更倾向选择购买有现车或交付周期短的车型。
事实上，从今年1月17日商务部等8部门办公厅联合印发《关于做好2025年汽车以旧换新工作的通知》明确汽车报废更新补贴范围与标准，到新能源汽车延续购置税减免，再到各地政府发放汽车消费券……一系列政策红利的持续释放，不仅增强了消费者购车信心，也为今年以来汽车市场的消费回暖提供了有力支撑。
完善售前售后服务，助推车市长久向上
中国汽车工业协会数据显示，今年1-7月，汽车产销分别完成1823.5万辆和1826.9万辆，同比分别增长12.7%和12%。尽管7月属于销售淡季，产销仍分别达到259.1万辆和259.3万辆，同比增长13.3%和14.7%，反映出消费者购车需求依然旺盛。
工业和信息化部通信经济专家委员会委员盘和林认为，上半年汽车市场内需表现强劲，主要受益于以旧换新政策推动。但他也指出，政策拉动的耐用消费品更新潜力存在局限，上半年需求集中释放后，下半年汽车销售或将迎来“升降临界点”。
“为延续汽车市场繁荣，通过消费贷贴息等方式刺激潜在需求十分必要。”盘和林表示，“此举可为有意购车但尚未行动的消费者创造条件，通过贴息降低贷款成本，有助于维持行业稳定发展。”与以往侧重投资端、供给端的贴息政策不同，本次政策直接从需求端发力，惠及消费者个人，降低其贷款成本，贴息资金由经办机构在收取利息时直接扣减。
“上述政策设计凸显精准性与针对性。”汽车行业独立分析师曾科认为，个人消费贷款财政贴息以“真金白银”支持居民消费，降低信贷成本，与此前以旧换新政策形成有效衔接与功能互补，为汽车市场注入“强心针”。
“以旧换新补贴引导淘汰老旧车辆，解决‘旧车如何处理’；消费贷款贴息则降低购车门槛，缓解‘资金压力’。”曾科表示，两项政策形成的“组合拳”将进一步激发潜在消费需求。
业内人士普遍认为，随着经济稳步复苏及政策效应持续释放，汽车市场有望逐步回暖。但复苏过程并非一蹴而就，需政策、企业、消费者多方协同，共同推动汽车消费步入新一轮增长周期。
“提振汽车销售，售后服务质量与售前价格吸引力同样关键。”盘和林指出，现阶段部分车企过度聚焦价格战，却忽视了售后服务。“汽车属于长周期消费品，使用年限往往超过10年，不过不少车型在购车5年后，产品问题就会明显增多，此时优质的售后服务和稳定的性能表现，将为车企赢得更多潜在用户。”盘和林总结道。
值得注意的是，在市场复苏、产销同比增长背后，车企的盈利状况却呈现出明显的分化态势。据不完全统计，今年上半年，20家主要上市车企中仅有不到45%实现利润增长，仅有半数企业勉强维持盈利状态。这一数据揭示了中国汽车行业在营收增长之下所面临的盈利挑战。
有分析认为，中国目前拥有130家新能源汽车制造商，当市场增长见顶，有关部门大力整治行业内非理性竞争现象，车企数量势必要进行大规模缩减。
一位国内龙头车企高管近日在接受媒体采访时表示，现有车企过多，价格战一旦退潮，不具竞争力的企业将难以生存。“就算最后只剩下20家车企，其实还是太多了。”她直言，过去许多车企靠打折、送优惠吸引消费者，但随着低价策略失效，不少整车厂将面临生存压力，最终被市场淘汰。
咨询公司AlixPartners预测称，在中国汽车市场，到2030年，能保持财务可持续运营的汽车品牌可能仅剩15家。无论是新势力的盈利突围，还是传统央企的转型求生，中国汽车工业的淘汰赛已然进入下半场。
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